Michał Pytlik:
Czy o przebudowie skrzyżowania przy dworcu Opolu Wschodnie można dyskutować merytorycznie?
Łatwo zauważyć, że zwolennicy budowy tzw. „centrum przesiadkowego” mają dużo do powiedzenia. Niestety wśród tych licznych głosów brakuje rzeczowych argumentów. To nie jest dziwne – zawsze łatwiej wskazać na cechę autora niż zderzyć się na argumenty z zakresu urbanistyki i transportu.
Mimo wszystko wciąż mam nadzieję, że zwolennicy potrafią odnieść się do kilku kwestii:
1. Prognozowany wzrost dziennej liczby samochodów w okolicy dworca Opole Wschodnie po przebudowie wzrasta z 23 tys. do 41 tys. To oficjalne dane MZD.
2. Estakada i tunel podziemny powodują, że ta dodatkowa liczba samochodów może swobodnie dostać się do dalszych części miasta. Jaka jest zatem motywacja do tego, by zostawić samochód i przesiąść się do innego środka lokomocji?
3. Skoro liczba samochodów wzrasta i nie ma powodu do przesiadania się, to większa przepustowość skrzyżowania (która jest i tak dyskusyjna) spowoduje, że te samochody zakorkują inne części miasta. W tych korkach będą stały również autobusy, które zjadą z krótkiego buspasa.
4. Teoria transportu nie pozostawia złudzeń. Według prawa Lewisa–Mogridge’a zwiększanie przepustowości dróg nie powoduje zmniejszenia korków. Paradoks Braessa mówi o tym, że dobudowanie dodatkowych dróg nie skraca czasu przejazdu. Paradoks Downsa–Thomsona pokazuje, że wzrost przepustowości może prowadzić do dużego spadku płynności ruchu. Do tych praw stosują się takie miasta, jak Kopenhaga, Amsterdam czy Portland – pionierzy w zakresie zrównoważonego transportu.
5. Istnieją alternatywne miejsca dla centrum przesiadkowego. Jest nim np. skrzyżowanie ul. Częstochowskiej z Obwodnicą Północną. To obrzeża miasta wyprowadzające ruch z centrum. Dojeżdżają tam dwie popularne linie autobusowe, w pobliżu znajduje się stacja Opole Gosławice, na której pociąi kursują częściej. Dziennie przemieszcza się tam 14 tys. samochodów.
6. Przebudowa kosztuje 180 mln zł. To kwota utrzymania całego transportu autobusowego przez sześć lat. To kilkaset kilometrów ścieżek rowerowych w mieście. To setki parkingów rowerowych i wiat. To kilkadziesiąt kilometrów buspasów. Co skuteczniejszej zmniejszy korki: przebudowa jednego skrzyżowania czy realny wzrost infrastruktury rowerowej i autobusowej?
Byłoby fajnie, gdybyśmy odpowiedzieli na takie kwestie. Mam nadzieję, że dyskusja zmierzy w tę właśnie stronę.
Póki co, zachęcam do podpisywania petycji przeciwko przebudowie: https://www.petycjeonline.com/petycja_do_wadz_opola_o_cofnicie_budowy_centrum_przesiadkowego_przy_opolu_wschodnim
